Új cikksorozatunk a “Hivatások” címet viseli. Különböző, tudományhoz és innovációhoz kapcsolódó munkakörben dolgozó személlyel készítünk interjút annak érdekében, hogy megismerjük az ő tevékenységüket, hivatásuknak főbb jellemvonásait. Második cikkünkben a Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. egyik pilótját, Tóth Ferencet kérdeztük.
Egy rövid bemutatkozást szeretnék kérni Öntől!
A nevem Tóth Ferenc, 50 éves vagyok, és jelenleg a Wizz Air Hungary-nél dolgozom, mint oktató kapitány. A hivatásom mellett a hobbim is a repülés, 23 éve vagyok a Magyar Vitorlázó Műrepülő Válogatott tagja, és ezen idő alatt 5 európai és 8 világbajnoki címet szereztem műrepülésben.
Mióta repül?
1986-ban kezdtem el vitorlázó repülni. A repülés akkor még csak hobbi volt, de 2000-től már ez a szakmám is.
Körülbelül hány repült órát tudhat magáénak?
13,700 repült órám van összesen, ebből 3,100 sportrepülővel.
A repülést egy igen drága képzésként tartják számon (hazánkban az egyik legdrágább), emellett felelősségteljes és nagy odafigyelést igénylő szakma. Mi az, amiért ezen a területen helyezkedett el?
16 éves koromtól repülök, így nem is volt kérdés hogy ez lesz a munkám. Mi tart még a repülésben ennyi év után is? Szeretem a repülés érzését, szeretem a tájat madártávlatból kémlelni. Minden felszállás más és más, ami igen változatossá teszi ezt a munkát, és segít kiélni a maximalizmusomat.
Mi volt a legkülönlegesebb élménye a szakmájában?
Két dolgot említenék. Az első, amikor először lettem műrepülő világbajnok (2000), a másik pedig a Duna fölötti alacsony áthúzás a Wizz Air A321-es repülőjével 2018-ban.
Mit jelent önnek a Wizz Air, milyen érzés egy magyar légitársaságnál dolgozni?
Mindenképpen többet jelent nekem, mint egy munkahely. Ha egy szóval kellene jellemeznem, a Wizz Air jelenti nekem a légiközlekedést. Sokat köszönhetek ennek a cégnek.
Itt lettem közforgalmú pilóta 2005-ben, majd kapitány 2009-ben, később oktató, illetve szimulátor oktató. Nagyon jó érzés tudni, hogy egy magyar cégnél repülök, és hogy sok olyan magyar kollégával dolgozhatok együtt, akiket már régóta ismerek a sport-, illetve kereskedelmi repülésekből.
A MALÉV megszűnése gyökeresen megváltoztatta nemcsak a pilótaállomány, hanem minden, repülőtérhez közvetlenül vagy közvetetten csatolható szakmabeli életét. Mi változott ezzel egy magyar pilóta életében?
Különbözően érintette a pilótákat. Sokak számara a karrier végét jelentette, sokan pedig külföldön, távol Magyarországtól tálaltak csak munkát, de akadtak szép számmal olyanok is (mint például én), akik a Wizz Air budapesti bővítései réven éppen ezért kerülhettek haza a hosszú külföldi szolgálatból.
A pilóták műszaki képzése mellett talán a leghangsúlyosabb a repülőgépszerelők és mérnökök nagyon szigorú képzése és a rengeteg ellenőrzés. Hogyan éli meg, hogy ennek következtében Ön az utasokkal együtt bizonyos szinten kiszolgáltatott helyzetben van?
Nem hiszem, hogy kiszolgáltatottabb helyzetben lennék, mint ha hajót, vonatot, vagy esetleg teherautót vezetnék. Mint minden technika, természetesen a repülő is meghibásodhat, de bízok saját és kollégáim tudásában, tapasztalatunkban. A rendszeres, szigorú és világszínvonalú képzésnek köszönhetően fel vagyunk készülve a nem szokványos helyzetek kezelésére is.
Mi a legkedvesebb úticélja, kedvenc útvonala?
Nincs abszolút kedvencem. Szeretem a hosszabb járatokat, mint például Dubai vagy Tenerife, de szívesen repülök Máltára és Ciprusra is. A lényeg, hogy szép, vagy legalább érdekes legyen a táj.
Melyik az az úticél, ahova a legtöbbet repül?
Mivel sokat oktatok, és a növendékekkel rövidebb járatokat repülünk, így Londonba, Eindhovenbe és Milánóba repülök legtöbbször.
Bizonyára számos olyan utazóval találkozik, aki tart a repüléstől. Ha egy rövid üzenetet adhatna át nekik, miként nyugtatná őket?
A repülés ma a létező legbiztonságosabb közlekedési mód. Mind a technika, mind a személyzet képzése rengeteget fejlődött az elmúlt években. A Wizz Air kizárólag új, modern repülőgépekkel repül, így ezek a gépek a legújabb, legmodernebb technológiával vannak ellátva. Légitársaságunknak az utasok, a személyzet és a repülőgépek biztonsága a legfontosabb. Végül azt se feledjük el, hogy a pilótákat is hazavárjak.
Ön szerint meddig lesz még az automatizáltság mellett szükség emberi közreműködésre a repülőgép vezetésénél? Mi az, amit a robotika és az informatika nem tud pótolni a pilótában? (Hiszen annak ellenére folynak pilótaképzések, hogy elvileg megvalósítható lenne már a teljesen automatikus vezérlés, akár a metró esetében).
Úgy vélem, pilóta (hacsak egy is) még nagyon sokáig kelleni fog a repülőgépekre. Ennek egyik fő oka, hogy kevés utas bízik meg egy olyan repülő szerkezetben, ahol nincs emberi ráhatás a történtekre.
Nagyon sok kisgyermek álma, hogy egyszer pilóta legyen, és nem sokkal kevesebb fiatal komolyan is vágyik erre a hivatásra, mégis szinte minden európai ország hiányolja a szakembereket. Hol akad Ön szerint meg ez az utánpótlás folyamat?
Pilótává válni egy hosszú, szigorú és költséges kiképzési folyamat, és sokan nincsenek tisztában a nehézségekkel mikor ezt a pályát választják. Vannak akik emiatt idő előtt feladják a kiképzést, és szintén sokan nem felelnek meg az egészségügyi, illetve a reptechnikai követelményeknek, de mindezek ellenére úgy vélem, hogy elsősorban nem az utánpótlás folyamattal van a gond. A hiány az iparági sajátosságok miatt alakult ki.
Mit értek ez alatt? A légiközlekedés felszálló ágban van. Évről-évre egyre több légitársaság egyre több géppel áll az utasok rendelkezésére, amihez természetesen egyre több pilóta is kell. A korszerű utasszállító gépeket két pilóta vezeti. A kapitány és az első tiszt.
Nagyon sok fiatal pilóta van, aki jelenleg is az iskolapadokban ülve tanulja ezt a mesterséget, de miután bekerültek egy légitársasághoz, előbb csak első tisztként repülhetnek, és csak megfelelő tapasztalat után lehetnek kapitányok. A pilóták úgynevezett globális erőforrásnak tekinthetőek, tehát megfelelő képzettség és angol nyelvtudás birtokában a világ minden tájáról lehet rekrutálni őket. A Wizz Air kizárólag a legjobban képzett pilótákat (első tiszteket és kapitányokat) keresi és foglalkoztatja.
Az igazsághoz tartozik, hogy első tisztekből találnak a cégek megfelelő mennyiségűt és képzettségűt, ám hasonló kvalitású kapitányt nehezebb találni. Ennek oka, hogy a repülőgépek száma gyorsabban növekszik, mint ahogy egy első tisztből kapitány lehet. A másik ok pedig, hogy nem lehet mindenkiből gépparancsnok. Szigorú szabályok alapján kerülnek az utasszállító gépek kapitányai kiválasztásra, és ezeknek a kritériumoknak nem mindenki felel meg. Ez megteremti és fenntartja a repülés biztonságát, de csökkenti a kapitányi állomány számát. Persze nem kérdés hogy ez a helyes út.
Köszönjük az interjút Tóth Ferencnek!
